* w tym o DR-Z400Y, DR-Z400E, DR-Z400S i DR-Z400SM
Ponoć zapytano kiedyś Amerykanów czy można żyć bez Coca-Coli? Najczęstszą odpowiedzią była fraza: "Można. Ale po co?" Czy świat stracił by dużo gdyby Suzuki nie wydało na świat modelu DR-Z 400? Z pewnością nie ale też dlaczego mielibyśmy z niej rezygnować? Przed Państwem motocykl, który niczego nie chce udowodnić i dlatego jest przekonujący, nie walczy też z innymi motocyklami i dlatego nie można go pokonać * Oczywiście możecie mu pomóc nawiązać taką walkę ale czy to dobry pomysł? Oto uniwersalne i niezawodne Suzuki DR-Z 400 w czterech smakach.
Ten model Suzuki jest produkowany bez większych zmian od 22 lat. Co ciekawe, przez kilka lat (2003-2006) Suzuki współpracowało z Kawasaki i zieloni nadawali swoją nazwę identycznym egzemplarzom KLX w wersjach KLX400R (odpowiednik DR-Z 400E) i KLX400SR (odpowiednik DR-Z 400S). Modyfikacje fabryczne tego modelu, a raczej poprawki można policzyć na palcach jednej ręki (nie wliczając oczywiście zmieniających się malowań). Co można zrobić z tego motocykla udowodniła Yoshimura wypuszczając w 2003 roku pokazowy model M450R, który dał inspirację do powstania fabrycznej wersji SM od 2005 do 2009 roku. Jeśli chodzi o wersje to było ich cztery:
- DR-Z400 lub DR-Z400Y – bez homologacji, odpalana z pomocą kickstartera.
- DR-Z400E – bez homologacji, z rozrusznikiem elektrycznym.
- DR-Z400S – homologowana (światła, kierunkowskazy, lusterka, drogomierz, podnóżki pasażera), z rozrusznikiem elektrycznym.
- DR-Z400SM – homologowana wersja supermoto, na 17 calowych kołach, z większymi tarczami hamulcowymi, wahaczem z modemu RMZ oraz zawieszeniem przednim w układzie upside-down.
Niestety DR-Z od 2007 roku przestały być sprzedawane w Europie ale nadal są produkowane i zadziwiająco dobrze sprzedają się w USA. Porównałbym jego historię do Łady ale było by to nie na miejscu nie ze względu na zupełnie różną sytuację materialną i podejście klientów ale na niezawodność produktu. Bo DR-Z jest…
NIEZAWODNA I TRWAŁA
Wiecie co oprócz kontuzji spędza sen z powiek adeptom jazdy terenowej? Częstotliwość i koszty serwisu! Tymczasem DR-Z woli sobie spokojnie jeździć i zagląda na warsztat niezwykle rzadko. W cywilnych wersjach olej wymienimy co 6000 km, regulacji zaworów dokonujemy co 24000 km, a wymiany tłoka …gdy zajdzie taka potrzeba. Wiąże się to oczywiście z niezbyt wysoką mocą. W wersjach z homologacją – S i SM (supermoto) jednocylindrowy, czterozaworowy silnik z dwoma wałkami rozrządu wyprodukuje pod Wami niecałe 40KM. Jeździcie, wlewacie paliwo (na 4l przejeżdżacie spokojnie 100km, a w baku mieści się 10 litrów) – nuuda. Jeśli Wasze BMI nie pasuje do wzrostu to DR-Z nie tylko trochę Was przypomina – 132kg bez płynów w wersjach z homologacją sprawia, że przyśpieszenia także nie zrobią na Was wrażenia. Ten motocykl przyśpiesza poprawnie w fabrycznej specyfikacji i wersji homologowanej ale właściwie nic się nie dzieje, żadnych emocji. W wersji supermoto na małych kółkach i innych przełożeniach jest lepiej ale w supermoto mocy nigdy nie za wiele więc tak czy siak zaczynacie szukać…
MODYFIKOWALNA
Wersje bez homologacji to trochę inna bajka – wersja E nie ma naprawdę fajnego komputera pokładowego z wersji S i SM, a dzięki innej lampie, zbiornikowi z plastiku oraz nieobecności tylnego stelaża waży 12kg mniej więc jeśli nie zależy Wam na wożeniu bagażu i pasażerki to oprócz zbiornika i lampy (jej klosz jest szklany i ciężki) wymieniacie zadupek motocykla wraz z podnóżkami pasażera i tłumikiem. Jeśli kupiliście egzemplarz w wersji S sprzed roku 2007 warto wymienić także ciężkie stalowe felgi choćby na te montowane później – znane i lubiane, aluminiowe Excel Takasago.
Najbardziej zawzięci mogą pozbyć się elektrycznego rozrusznika zastępując go kopką z wersji Y – ta wersja DR-Z waży bez płynów tylko 113kg i osiąga 49KM. Skąd te dodatkowe 9KM? Z gaźnika. Wersja Y zamiast podciśnieniowego gaźnika Mikuni BSR36, posiadała legendarny gaźnik Keihin FCR39 (uwaga na pękające i wpadające do silnika płytki przepustnicy). Zamontowanie go w homologowanej wersji wraz z kolankiem kolektora wydechowego o większej średnicy zapewni silnikowi więcej mocy ‘od dołu’ ale będzie to nadal zbyt mało by przegonić wyczynowych kolegów. By to zrobić należy zmienić także wałki rozrządu na te z wersji Y oraz jako wisienkę na torcie zastosować zestaw zwiększający pojemność silnika. Oczywiście wszystkie powyższe modyfikacje silnika zmniejszą interwały serwisowe (w wersji Y wymiany oleju i regulacji zaworów dokonujemy co 60mtH co i tak jest bardzo długim okresem) dlatego jeśli nie chcecie rezygnować z niezawodności homologowanej DR-Z po prostu zaopatrzcie się w zestaw tuningowych dysz do oryginalnego gaźnika Mikuni, wytnijcie nad obudową filtra powietrza kwadrat o boku szerokości około 7,5 cm (3×3 mod) zmieńcie tłumik i przełożenia – to wystarczy by bez wysiłku stawiać DR-Z na koło z dwójki ale pamiętajcie że moc bez kontroli jest niczym!
Dane techniczne Suzuki DR-Z400S(E, SM).:
| Pojemność silnika | 398 cm3 |
| Moc maksymalna | 29.2 kW / 39.7 KM @ 8500 obr. |
| Moment obrotowy | 39 Nm / 3.98 kg-m @ 6600 obr. |
| Ilość cylindrów | 1 |
| Rodzaj rozrządu | DOHC, cztery zawory na cylinder |
| Chłodzenie | cieczą |
| Typ silnika | Czterosuwowy |
| Stopień sprężania | 11,3:1 |
| Średnica x skok tłoka | 90,0 x 62,6 mm |
| Zasilanie | Gaźnik Mikuni BSR36 |
| Smarowanie | Sucha misa olejowa |
| Sprzęgło | Wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów | 5- stopniowa |
| Napęd końcowy | łańcuch |
| Rama | stalowa |
| Zawieszenie przednie | Widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe |
| Hamulce osi przedniej | Jedna tarcza w rozmiarze 250 (250,310) mm, czterotłoczkowy zacisk |
| Hamulce osi tylnej | Jedna tarcza w rozmiarze 220 (220,240) mm, dwutłoczkowy zacisk |
| Zawieszenie tylne | Wahacz wleczony, sprężyna spiralna, tłumienie olejowe |
| Długość całkowita | 2310 (2235, 2225) mm |
| Szerokość: | 870 (825, 870) mm |
| Wysokość | 1230 (1235, 1185) mm |
| Wysokość siedzenia | 935(945, 890) mm |
| Rozstaw osi | 1485 (1475,1460) mm |
| Opony przód | 80/100-21 (80/100-21, 120/70-17) |
| Opony tył | 120/90-18 (110/100-18, 140/70-17) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 10 litrów |
| Masa pojazdu w stanie suchym | 132(119, 135) kg |
HAMULCE i ZAWIESZENIA
Wszystkie DR-Z zatrzymują zaciski Nissina – z przodu są w nich dwa tłoczki, z tyłu jeden. W zależności od wersji DR-Z mają inne tarcze hamulcowe. Wersja Supermoto zatrzymuje się na tarczach o średnicy: 310 mm z przodu i 240 mm z tyłu, natomiast wszystkie wersje enduro na tarczach o średnicy 250mm z przodu i 220mm z tyłu. Jeśli zabraliście Suzuki na tor supermoto lub naprawdę cisnęliście ostro po mieście to bez przewodów w stalowym oplocie dozowalność hamulców była poniżej oczekiwań. Zawieszenia także robi nie byle kto – Showa, od lat dostarcza do DR-Z (S, E i Y) na przód widelec teleskopowy o średnicy lag 49 mm i skoku 288 mm (do 2003 r. miał skok 260 mm). Klasyka! Do wersji supermoto (SM) zamontowano widelec USD (upside-down) o skoku 260 mm. Z tyłu mamy równie klasyczny wahacz aluminiowy o skoku 295 mm (do 2003 r. – 260 mm) Wahacz w wersji supermoto różni się oczywiście mocowaniem zacisku hamulcowego oraz mocowaniem i typem ślizgu łańcucha (wersja E nie ma smarowniczek wahacza). Choć zawieszenia mają pełną regulację motocykl z racji rozkładu masy (ciężki przód) w przeciwieństwie do wyczynowej konkurencji trudno prowadzi się w ciężkim terenie. Jest też niezbyt wygodny dla wysokich osób – wielu riderów z USA modyfikowało zawieszenia, a na dłuższe wyprawy montowało podwyższenia kierownicy i amortyzator skrętu. Skoro już jesteśmy przy dłuższych wyprawach: kanapa nie jest wygodna. Wersja S ma ponoć najwygodniejszą spośród wszystkich wersji kanapę ale włożyłem w nią dwa płaty żelu balistycznego i nadal nie mogę zrobić siedzącej trasy o dystansie ~100km bez bólu. W terenie kanapa stanowi dobry kompromis pomiędzy wygodą a szerokością ale warto wymienić oryginalną kierownicę na coś z grubszą ścianką bo oryginał po pierwszej, lepszej glebie będzie krzywy. Zmieńcie też lusterka – są ciężkie i wyglądem dodają motocyklowi lat, oraz koniecznie zrezygnujcie z przykręcania lewego do mocowania klamki sprzęgła – w przeciwnym wypadku przy pierwszej poważnej glebie na enduro wrócicie do domu bez sprzęgła. Wersją supermoto jeździ się naprawdę fajnie, może nie pobijecie nią rekordu toru Radom ale jest to wspaniały, uniwersalny motocykl do codziennego użytku. Pamiętajcie jednak, że używana DR-Z powinna pochodzić…
Z PEWNYCH RĄK
Dlaczego? Ludzie, którzy kupują rzeczy niezawodne często wychodzą z założenia, że samo kupno takiego sprzętu to wydatek jednorazowy i nie należy o takie rzeczy dbać. Wymiana oleju w każdym pojeździe z silnikiem spalinowym to podstawowa czynność serwisowa, której zaniedbanie prowadzi do dużych kłopotów. Oleju w DR-Z nie jest zbyt wiele, znajduje się on w ramie i pojawia się w jej górnej części po rozgrzaniu silnika. Takie sprawdzanie poziomu oleju jest dla wielu użytkowników zbyt czasochłonne. Co więcej oprócz standardowego filtra oleju w silniku, w dolnej części ramy znajduje się filtr siatkowy. Zbyt niski poziom oleju, przepracowany, zanieczyszczony olej oraz nie czyszczenie tego dodatkowego filtra doprowadza w krótkim czasie do zatarcia bieżni wałków w głowicy, a potem to już… sami wiecie. Jeśli nie znacie przeszłości kupowanej DR-Z wiedzcie, że na kupno używanej, dobrej głowicy macie marne szanse i jakkolwiek dziwnie to brzmi warto przed kupnem zdjąć pokrywę zaworów i wałki. Były oczywiście inne…
DROBNE WADY
Gdy znaleźliście zadbany, serwisowany egzemplarz sprzed 2003 roku to zwróćcie uwagę czy właściciel wymienił automatyczny napinacz rozrządu (był wadliwy). Później do roku 2005 wykręcały się śruby mocujące stator. Odkręcała się także nakrętka zębatki wałka zdawczego. a ostra, wewnętrzna krawędź dźwigni zmiany biegów występująca nawet w świeżych egzemplarzach sprowadzanych z USA potrafiła przebić delikatny, wykonany z magnezu dekiel silnika. Jeżeli zamierzamy używać motocykla w kamienistym terenie warto boki silnika osłonić dodatkowymi deklami, a jego spód porządną płytą zachodzącą na rurki ramy w której przecież znajduje się olej. Oryginalna nie zapewnia wystarczającej ochrony. DR-Z jest udanym motocyklem – obie, wymienione wcześniej wady występowały tak dawno, że z pewnością dotknęły używanych motocykli lub zanim to się stało zostały zlikwidowane.
CZY JEST MOTOCYKLEM PRZECIĘTNYM?
Spójrzmy wstecz: w latach 80’tych motocykle o podobnej pojemności były bardzo popularne, później nastąpił boom na duże pojemności podróżnych enduro. To Hondy XR i XL, Yamaha XT i duże SUZUKI DR osiągały bardzo dobre wyniki sprzedaży. Gdzieś obok jeździł poprzednik DR-Z: Suzuki DR350 na którym Anglicy objechali świat – polecam film Mondo Enduro. DR350 w rewelacyjnej wersji z rozrusznikiem (SE) dostępnej od 1996 roku był moim marzeniem, dziś mam DR-Z, model zagubionego w czasie dinozaura. Po roku 2000 większość producentów pozostała przy większych pojemnościach lub postawiła na motocykle bardziej wysilone i wyczynowe. Zapomniano o tych, którzy czerpali przyjemność ze zwykłych wycieczek w teren bez większego wyczynu. Myślę, że to właśnie dla nich powstał Doktor Zet i nazwanie go motocyklem przeciętnym było by obrazą dla konstruktorów. Ona po prostu jest wystarczająco dobra w każdej dziedzinie czego w swoim wieku nie musi już udowadniać. Nadal produkują je z gaźnikiem! Dzisiaj historia powoli zatacza koło – producenci zauważają potencjał drzemiący w niewysilonych motocyklach o mniejszej pojemności, które nabywcy dostosowują do siebie. Przykładem może być nowa CRF250L i Rally, mamy tam 23-28KM przy 145kg wagi czyli moc i masę podobną jak w DR350 (choć DR była o jakieś 10kg lżejsza). Oczywiście CRF ma lepsze zawieszenia i zaawansowane rozwiązania techniczne, w tym ABS ale DR-Z jest sprawdzonym motocyklem bez skomplikowanej elektroniki i nadal stanowi dobrą ofertę na rynku motocykli używanych. Zwracając uwagę na ogólny stan motocykla i terminowy serwis możemy nabyć naprawdę dobrego przyjaciela podróży, który z dwoma kompletami kół może świetnie sprawdzać się jako daily na miasto i enduro na weekendowe wypady.
Na koniec dam Wam cytat, które doskonale oddaje charakter DRZ’ety:
„Człowiek mądry nie eksponuje swej osoby, dlatego jaśnieje. Nie perswaduje, dlatego jest przekonujący. Nie wywyższa się, dlatego przewodzi. Z nikim nie walczy, dlatego nie można go pokonać.” Lao (filozof chiński)
