„Regulacja zawieszeń motocykli terenowych”
Tekst i zdjęcia: Jakub Bigora
Terenowe sporty motocyklowe to przede wszystkim wyczyn – najlepsi riderzy i motocykle nie mają nadwagi, nie są też przypakowani niczym osiedlowe koksy – są zwinni jak instruktorka fitness i wytrzymali jak maratończyk. W wyczynowym sporcie rzadko kto zachwyca się nową kanapą, anodowanymi dodatkami, okleiną czy nawet wydechem – 80% sukcesu to zawodnik, pozostałe 20% maszyna. Jasne, że gdy można urwać z motocykla kilkanaście gram i przy okazji poprawić osiągi, nacieszyć oko lub ucho jest to pożądane ale jeżeli coś ma lepiej wyglądać kosztem funkcjonalności lub wagi możecie to śmiało wystawić na aukcję, a przeznaczone środki zainwestować w karnet na siłkę, paliwo lub lepsze zawieszenie. Zawieszenie – w padokach mówi się głównie o nim, jego modyfikacje są najbardziej strzeżoną tajemnicą fabrycznych teamów i jeżeli uważacie, że „ogarniacie” temat jazdy na tyle, że to już nie Wy wymiękacie ale Wasz motocykl to po zastosowaniu poniższych porad powinniście wiedzieć co czynić by było lepiej.
Przed zastosowaniem jakichkolwiek kroków należy upewnić się, że nasze zawieszenie było prawidłowo serwisowane. W motocyklu wyczynowym zawieszenie po przekroczeniu pewnej ilości motogodzin (wartości te powinny być określone w instrukcji ale przykładowe wartości podano także poniżej) powinno być rozebrane, umyte, dokładnie przejrzane (może zaistnieć konieczność wymiany panewek ślizgowych), zalane nowym olejem, odpowietrzone (w przypadku tylnego amortyzatora) i ponownie złożone z użyciem nowych uszczelniaczy. Jeżeli kupiliśmy kilkunastoletni wyczynowy motocykl z nieznaną historią powyższe czynności warto zlecić specjaliście.
| Zawieszenie przednie | Zawieszenie tylne | |
|---|---|---|
| Enduro | 40 mth (20mth*) | 30mth (10mth*) |
| Motocross | 30mth (20mth*) | 20 mth (10mth*) |
| * - sport wyczynowy |
Jeżeli nie mamy większych wątpliwości co do stanu naszego zawieszenia możemy przystąpić do jego regulacji. Zaczniemy od standardowego ustawienia motocykla pod naszą wagę. Mamy tutaj na myśli wagę w pełnym rynsztunku – buty, ochraniacze, kask i plecak (jeśli z nim jeździcie) są obowiązkowe. Większość motocykli terenowych wyposażono w sprężyny dopasowane pod wagę zawodnika wynoszącą ok. 75-85kg ale jeżeli nie jesteśmy pierwszym właścicielem może okazać się, że sprężyna jest inna bądź (szczególnie w przypadku kilkunastoletnich motocykli crossowych) zużyta i konieczna będzie jej wymiana. Zaczniemy od omówienia metod regulacji i roli poszczególnych regulatorów, dochodząc do omówienia polecanych ustawień na określone typy terenu, kończąc na poradach ogólnych dot. zachowania motocykla i ustawień jego zawieszenia. Do dzieła!
1) Zmierzenie opadu statycznego tyłu motocykla (Static SAG)
Ustawiamy motocykl na podnośniku tak aby obydwa koła nie dotykały podłoża. Z pomocą miarki mierzymy odległość od końca tylnego wahacza (może być to środek śruby mocującej tylne koło) do wybranego miejsca na tylnym błotniku (najlepiej mierzyć pionowo tzn. pod kątem prostym w stosunku do podłoża i zaznaczyć flamastrem miejsce na błotniku) i zapisujemy pomiar. Następnie zestawiamy motocykl z podnośnika, kilka razy, energicznie naciskamy na tylną część kanapy i opieramy motocykl o ścianę upewniając się co do stabilności.
Powtarzamy pomiar stosując wcześniej opisaną metodologię, zapisujemy i odejmujemy go od poprzednio wykonanego pomiaru na podnośniku. Wynik powyższego działania powinien zawierać się w przedziale od 3cm do 3,5cm w motocyklach japońskich z tzw. kiwaczką, natomiast w motocyklach KTM z systemem mocowania zawieszenia PDS od 3,5cm do 4cm (dla pewności proponujemy ponownie zajrzeć do instrukcji Waszego motocykla). Jeżeli wynik znajduje się poniżej lub powyżej skali musimy odpowiednio zmniejszyć lub zwiększyć napięcie wstępne sprężyny (pkt. 3).
2) Zmierzenie opadu tyłu motocykla z zawodnikiem (Race SAG)
Jeżeli to my jesteśmy użytkownikiem motocykla będziemy potrzebować pomocy osoby, która wykona pomiar. Siadamy na motocykl w rynsztunku w którym zwykle jeździmy, mniej więcej na środku kanapy. Przed pomiarem możemy kilkukrotnie obciążyć i dociążyć przednie zawieszenie ale podczas samego pomiaru siedzimy nieruchomo na lekko opartym o ścianę motocyklu. Nasz pomocnik wykonuje kolejny pomiar posługując się opisaną w punkcie 1 metodologią. Uzyskany pomiar odejmujemy od pierwszego pomiaru (na podnośniku), a wynik zapisujemy. Jeśli wynik mieści się w granicy od 10cm do 11cm możemy uznać, że napięcie wstępne sprężyny ustawiono poprawnie. Jeżeli wynik znajduje się poniżej lub powyżej skali przechodzimy do pkt.3.
3) Nieprawidłowy SAG tylny – regulacja, zmiana sprężyny
Aby zmienić napięcie wstępne sprężyny będziemy potrzebowali w zależności od motocykla klucza do nakrętki zabezpieczającej sprężynę lub podbijaka (nie polecamy tego sposobu ze względu na prawdopodobne uszkodzenie nakrętki). W przypadku nowszych motocykli KTM konieczne będzie użycie także klucza imbusowego w celu poluzowania opaski zabezpieczającej sprężynę. Regulacja napięcia wstępnego jest prostą czynnością: dokręcając nakrętkę – ścieśniamy sprężynę tym samym utwardzając tył motocykla (zmniejszamy SAG) i odwrotnie. Pamiętajmy aby po regulacji dokręcić pierścień kontrujący. Jeżeli regulacja nie przyniesie efektu czeka nas wymiana sprężyny, a to wymaga wyjęcia amortyzatora i w zależności od modelu motocykla może wiązać się z większą ilością pracy w tym nawet odłączenia airbox’u, wiązek i zdjęcia tylnego stelaża motocykla. Na poniższym zdjęciu widzimy wyjęty w celu wymiany sprężyny amortyzator. Instrukcja do motocykla wymienia tylko typy sprężyn o różnej twardości: 69N/mm dla użytkowników o wadze 65-75kg, 72N/mm dla użytkowników o wadze 75-85kg oraz 76Nm dla użytkowników ważących od 85 do 95kg ale jeżeli jesteśmy trochę lepiej zbudowani nie mamy się co martwić ponieważ możemy skorzystać ze sprężyn firmy produkującej zawieszenie bądź też firm tuningowych.
4) Regulacja kompresji (COMP) i odbicia (REB) zawieszenia tylnego
Regulacja dobicia przy małej prędkości (COMP – Low Speed Compression) a więc regulacja szybkości z jaką ma się uginać amortyzator po najechaniu na przeszkodę przy zwykłej prędkości znajduje się w górnej części amortyzatora tylnego, natomiast regulacja tłumienia odbicia czyli szybkości z jaką amortyzator powróci do pozycji wejściowej znajdziemy w jego dolnej części. Wiele nowoczesnych motocykli posiada także regulację kompresji przy większych prędkościach (COMP – High Speed Compression) którą umożliwia nakrętka otaczająca wspomnianą na początku śrubę regulacji kompresji (przedstawione zdjęcie).
Jest ona przydatna szczególnie dla tych, którzy na odcinkach nierównych np. muldach potrafią lecieć pełnym gazem, pomaga też przy sytuacjach ekstremalnych czyli bardzo nagłych ugięciach amortyzatora (dziury na wyjściu z zakrętów, płaskie lądowanie). Teoria jest bardzo prosta: dokręcając śrubę regulacji dobicia sprawiamy, że podczas jazdy motocykl staje się twardszy – potrzeba więc: większej siły, większych nierówności aby ugiąć zawieszenie, odkręcając – zmiękczamy czyli zawieszenie będzie niejako bardziej dopasowywać się do nierówności.
Z odbiciem (REB – Rebound) jest dość podobnie: skręcając śrubę regulację odbicia motocykl będzie ‘wstawał wolniej’, odkręcając możemy zwiększyć szybkość powrotu nawet do momentu w którym będzie można wyczuć podskakiwanie tyłu. Warto zaznaczyć, że nawet w enduro nie ustawia się wartości skrajnych (mała wartość kompresji i szybkie odbicie) nie tylko ze względu na zmienność terenu ale także ze względu na wpływ odbicia na kompresję.
5) Regulacja kompresji (COMP) i odbicia (REB) zawieszenia przedniego
Zwykle regulacja dobicia znajduje się na górze lagi, odbicie zaś na dole (śrubka może znajdować się pod specjalną zaślepką). Występują też modele zawieszeń w których jedna laga odpowiada za dobicie, druga za odbicie i obie te regulacje są łatwo dostępne od góry (np. widoczny na zdjęciach niezbyt udany model WP 4CS czy amortyzatory powietrzne: Showa SFF Air, WP AER 48). Wpływ regulacji dobicia i odbicia jest identyczny jak opisaliśmy w punkcje nr. 4. i nie będziemy go powtórnie opisywać. Nie będziemy także omawiać budowy i zasady działania zawieszeń powietrznych, a jedynie zaznaczymy, że jest to duże uproszczenie (zarówno dla producentów – mniejsza waga i koszty) jak i dla użytkowników (duże możliwości regulacji) ponieważ z pomocą ciśnienia powietrza możemy regulować napięcie wstępne i nie jest konieczna wymiana wewnętrznych sprężyn w przednim zawieszeniu, które także mogą nie odpowiadać naszej wadze i stylowi jazdy, a których samodzielna wymiana nie jest taka prosta jak w przypadku zewnętrznej sprężyny tylnego zawieszenia.
W instrukcjach motocykli terenowych producenci zwykle podają polecane nastawy zawieszeń (ilość kliknięć bądź ilość obrotów), które mogą stanowić wskazówkę lub wartość wyjściową do własnej regulacji. Dla zawieszeń firmy WP KTM od lat podaje ilość kliknięć dla ustawień określonych jako COMFORT, STANDARD i SPORT od których polecamy zacząć mniej doświadczonym riderom. Przy ustawianiu zawieszenia warto zapisywać nastawy oraz wziąć na tor lub odcinek testowy kogoś z kamerą tak by móc oglądać prace zawieszenia po zmianach. Każdą jazdę nagrywamy po czym zmieniamy ustawienia o jeden, dwa kliki i powtarzamy przejazd. Tak postępują profesjonaliści. Bardzo dobrą metodą na sprawdzenie zakresu pracy przedniego zawieszenia jest założenie o-ringu na lagę (zwykła opaska zaciskowa może przy dobiciu zniszczyć uszczelniacz zgarniający) i sprawdzenie jak daleko zsuwa się on (przy zawieszeniu typu upside-down) po przejeździe przez nasz odcinek testowy – jeżeli ustawi się wyżej niż 1,5cm przed końcem lagi to albo nasz odcinek jest dla leszczy albo mamy zbyt twardy przód. Jeżeli pomimo zwiększenia kompresji o-ring nadal ustawia się zbyt wysoko, spróbujmy dolać do każdej lagi po 10-20mm oleju (zwiększanie ilości oleju utwardza przód, zmniejszanie – zmiękcza). Bardziej doświadczeni użytkownicy oprócz wymienionych regulacji i zmian ilości czy też gęstości oleju zmieniają SAG tylnego zawieszenia oraz wsuwają bądź wysuwają lagi z półek przedniego zawieszenia w zależności od terenu, na którym przychodzi im jeździć. Na twardych torach lagi przednie wsuwane są głębiej a SAG jest zwiększany, na piaszczystych na odwrót. Dlaczego? Gdy wsuniemy lagi motocykl staje się krótszy, lepiej skręca na ciasnych odcinkach ale tracimy stabilność na prostych natomiast w przypadku ustawienia lag na równi z górną półką motocykl staje się bardziej stabilny kosztem zwrotności.
Problemy z prowadzeniem motocykla, których przyczyną może być zła regulacja zawieszenia opisano w tabeli poniżej:
| Etap jazdy | Symptomy problemu | Sugerowane zmiany ustawień |
|---|---|---|
| Ogólne prowadzenie | Zawieszenie wydaje się twarde, nie jest wykorzystywana znaczna część skoku amortyzatora | Zmniejszenie kompresji (odbicia), zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź zmiana sprężyny (tył/przód) |
| Zawieszenie wydaje się być zbyt miękkie, motocykl jest niestabilny, trudno go kontrolować ponieważ amortyzator często dobija pracując w całym zakresie skoku | Zwiększenie kompresji (odbicia), zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź zmiana sprężyny (tył/przód) | |
| Proste odcinki | Motocykl dobija na większych nierównościach | Zwiększenie kompresji i odbicia, zwiększenie poziomu oleju (przód) lub zmiana sprężyny (tył) |
| Tył motocykla podskakuje i nie sposób utrzymać go w linii | Zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny, zmniejszenie odbicia (tył | |
| Kierownica przenosi drgania (shima) | Zwiększenie kompresji przedniego zawieszenia, skręcenie śruby główki ramy | |
| Skoki i zeskoki | Motocykl dobija przy lądowaniu | Zwiększenie kompresji przedniego/tylnego zawieszenia, zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź poziomu oleju (przód) |
| Motocykl odbija się po lądowaniu | Zmniejszenie poziomu odbicia przedniego lub tylnego zawieszenia, zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) | |
| Zakręty | Motocykl traci trakcję w zakręcie | Zmniejszenie odbicia, zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył), wypuszczenie lag ponad półki zawieszenia |
| Motocykl zbytnio przysiada przy przyśpieszaniu w zakręcie | Zwiększenie kompresji tylnego zawieszenia, zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny bądź zmiana sprężyny (tył) | |
| Motocykl nurkuje, pochyla się przodem w zakręt | Zwiększenie wartości dobicia i odbicia przedniego zawieszenia lub poziomu oleju | |
| Motocykl skręca zbyt szybko | Wpuszenie lag na równo z półkami zawieszenia |
Warto zaznaczyć, że nie ma gotowej recepty na dobre ustawienia dla każdego nawet ze względu na określony typ terenu. Każdy rider ma inną wagę, motocykl i inny styl jazdy. W przypadku używanych motocykli inna może być charakterystyka i stan zastosowanego oleju, a także stopień zużycia panewek ślizgowych wewnątrz zawieszenia. Jeżeli mimo zastosowania porad z tego artykułu charakterystyka Twojego zawieszenia nie odpowiada Ci możesz pokusić się o oddanie go do profesjonalnego warsztatu i zmianę jej poprzez modyfikację podkładek lub kartridża. W przypadku widocznego na zdjęciach przedniego zawieszenia WP 4CS uzyskanie zadowalających rezultatów na torze bez ingerencji fachowca i wymiany wewnętrznych elementów jest właściwie niemożliwe.